Discussion:
le mystère de la portance
Add Reply
r***@pla.net.invalid
2020-02-05 09:19:15 UTC
Réponse
Permalink
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
près sérieux ):
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
--
Fabrice
Cl.Massé
2020-02-05 17:09:29 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
<https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/>
Non, on sait très bien puisqu'il y a plusieurs théories. Savoir quel détail
qui les différencie est le bon ne remet pas en question la compréhension
générale. D'ailleurs il y a des calculs d'éléments finis qui donnent les
bons résultats avec une assez grande précision. Tant va la cruche à l'eau
qu'à la fin elle est pleine, la rhétorique du "mystère" ne fonctionne plus
très bien. C'est pour obtenir des /grants,/ mais eux je crois qu'ils ne sont
plus dupes non plus.

Donc je résume: on a une accumulation d'air en bas par inertie, donc une
plus forte pression. Conjointement, l'air se déplace plus vite sur le dos à
cause de la forme arrondie, on a donc une portance supplémentaire par
la loi de Bernoulli qui crée une dépression. Maintenant on peut toujours
couper en huit des cheveux qui ont été coupés en quatre, mais on a rien sans
rien et réciproquement.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-08 00:56:28 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
D'ailleurs il y a des calculs d'éléments finis qui donnent les
bons résultats avec une assez grande précision.
On utilise pas les éléments finis pour résoudre les équations de
Navier-Stokes. La mécanique des fluides numérique (MFN, ou computational
fluid dynamics, CFD) ressemble de loin à la modélisation par éléments
finis mais sans plus.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-08 08:02:19 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
On utilise pas les éléments finis pour résoudre les équations de
Navier-Stokes.
bien sur que si. parmi d'autres méthodes.
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
La mécanique des fluides numérique (MFN, ou computational
fluid dynamics, CFD) ressemble de loin à la modélisation par éléments
finis mais sans plus.
CFD est juste un terme ultra-générique, qui ne désigne aucune méthode en
particulier, a part "computational".
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-10 21:18:55 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
On utilise pas les éléments finis pour résoudre les équations de
Navier-Stokes.
bien sur que si. parmi d'autres méthodes.
Alors pas dans les codes que je connais.
Faut que le système d'équations soit linéarisable et représentable par
une matrice de raideur.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-10 21:57:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Faut que le système d'équations soit linéarisable et représentable par
une matrice de raideur.
tu confondrais pas avec la mecanique des milieux deformables ? :-)

ou alors par des systemes masse-ressort, équivalents à de pauvres
éléments finis P1 ? (autant dire, des pseudo-éléments finis).
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-11 19:26:33 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Faut que le système d'équations soit linéarisable et représentable par
une matrice de raideur.
tu confondrais pas avec la mecanique des milieux deformables ? :-)
Non. La méthode des éléments finis, ce n'est pas que découper l'espace
en cubes ou en tétraèdres. C'est résoudre des EDP se linéarisant sous la
forme d'une équation matricielle de type {F} = {K}{U}. Ça s'applique à
la mécanique du solide élastique, aux équations de l'électromagnétisme,
mais assez mal à la méca flux (sauf avec des méthodes d'éléments
déformables ou de remaillage je pense).

Pour du diphasique par exemple, on utilise volontiers la méthode du
volume des fluides (volume of fluids, VOF)
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-11 23:20:40 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Non. La méthode des éléments finis, ce n'est pas que découper l'espace
en cubes ou en tétraèdres. C'est résoudre des EDP
je connais assez bien :-)
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
se linéarisant sous la
forme d'une équation matricielle de type {F} = {K}{U}.
c'est un peu plus compliqué que ça...
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Ça s'applique à [] assez mal à la méca flux
LOL. en attendant, google "finite+element+method" fluids donne 6.7
millions de hits:

https://www.google.com/search?q=%22finite+element+method%22+fluid
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-12 19:20:24 UTC
Réponse
Permalink
LOL. en attendant, google "finite+element+method"  fluids donne 6.7
https://www.google.com/search?q=%22finite+element+method%22+fluid
La première page donne des article universitaire mais ne mentionne pas
de code de mécanique des fluides numériques l'utilisant (je ne suis pas
allé au-delà). Donc c'est étudié et probablement possible, mais est-ce
mis en œuvre concrètement et pour quel type de problèmes ?

Pour ce qui est du libre, je n'ai pas vu que Code Saturne ou OpenFoam
utilisaient la MEF.

Pour Ansys Fluent et CFX, je suis quasiment certain qu'il n'ont pas de
module de MEF.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-12 19:21:44 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
se linéarisant sous la forme d'une équation matricielle de type {F} =
{K}{U}.
c'est un peu plus compliqué que ça...
La méthode de résolution est un poil chiadée mais c'est bien ce type
d'équations qui est résolu par la MEF.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-12 20:38:13 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Post by robby
se linéarisant sous la forme d'une équation matricielle de type {F} =
{K}{U}.
c'est un peu plus compliqué que ça...
La méthode de résolution est un poil chiadée mais c'est bien ce type
d'équations qui est résolu par la MEF.
à ce compte, tu pourrais dire pareil d'a peu pres toutes les methodes de
simulation numérique de d'a peu pres tous les problèmes usuels de
physique appliqué: on fini par résoudre un système linéaire (via
éventuellement quelques turpitudes).
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
se linéarisant sous la forme d'une équation matricielle de type {F} =
{K}{U}.
La méthode de résolution est un poil chiadée mais c'est bien ce type
d'équations qui est résolu par la MEF.
et pour la pression ? :-)

par ailleurs pas un mécafluidiste n'aurait l'idée d'appeler ça "matrice
de raideur".
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-13 17:12:12 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
par ailleurs pas un mécafluidiste n'aurait l'idée d'appeler ça "matrice
de raideur".
C'est le terme consacré par la méthode et qui est aussi utilisé quand on
résout l'équation de la chaleur ou les équations de Maxwell.

De même que les tenseurs s'utilisent dans d'autres cas que la tension.

Quoi qu'il en soit, la méthode est rarement adaptée en MFN. Elle ne
l'est en tous cas pas pour les équations de Navier-Stokes, aux dernières
nouvelles.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-14 21:11:16 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Quoi qu'il en soit, la méthode est rarement adaptée en MFN. Elle ne
l'est en tous cas pas pour les équations de Navier-Stokes, aux dernières
nouvelles.
bien sûr que si, et depuis longtemps.

un lien au pif:
http://www.iecl.univ-lorraine.fr/~Jean-Francois.Scheid/Enseignement/polyNS2017_18.pdf
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-15 01:45:19 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
http://www.iecl.univ-lorraine.fr/~Jean-Francois.Scheid/Enseignement/polyNS2017_18.pdf
Ce n'est toujours pas une mise en œuvre concrète de la méthode dans un
code, libre ou commercial, utilisé abondamment.

Des méthodes à fort potentiel qui ne sortent pas des bouquins, j'en
connais un paquet.

Une piste : la parallélisation de la MFN se passe relativement bien (on
a un gain globalement proportionnel au nombre de cœurs jusqu'à un nombre
de cœurs assez important) alors qu'en MEF, la parallélisation est
beaucoup plus laborieuse : la résolution nécessite plein de
communication entre les processus qui ne sont de fait pas indépendants.

C'est peut-être une des raison pour laquelle personne à ma connaissance
n'utilise réellement la MEF en MFN.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-15 07:36:24 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Ce n'est toujours pas une mise en œuvre concrète de la méthode dans un
code, libre ou commercial, utilisé abondamment.
Des méthodes à fort potentiel qui ne sortent pas des bouquins, j'en
connais un paquet.
Christophe, excuse moi, mais tu as une tête en bois.

les FEM sont communément utilisé en fluide, et depuis longtemps. Par
exemple, dans le logiciel N3S qu'on utilisait à EDF quand j'y étais vers
1989 ( par ex, mentionné dans ce rapport de 1997:
https://www.osti.gov/etdeweb/servlets/purl/673929 )

et dans la liste wikipedia de logiciels FEM, cherche "fluides":
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_finite_element_software_packages
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
C'est peut-être une des raison pour laquelle personne à ma connaissance
n'utilise réellement la MEF en MFN.
attention aux effets de communauté dans le choix des logiciels,
algorithmes, lib, langages.

par ailleurs ça depend aussi des usages: differences finies et volumes
finis sont tres utilés quand les bords ne sont pas pénibles et qu'une
maille régulière suffit, mais en général instructuré => FEM. ( tant
qu'on reste dans les méthodes Euleriennes, et en régime sous-critique,
bien sûr ).

differences finies et volumes finis sont aussi bien plus facile à coder ;-)
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-18 17:59:06 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
à EDF quand j'y étais vers
1989
Ya 30 ans je dis pas.
Post by robby
https://www.osti.gov/etdeweb/servlets/purl/673929 )
ou même ya 22 ans.
À l'époque, l'accès à du calcul parallélisé était un luxe.
La différence de comportement entre la méthode des volumes et des
éléments finis est flagrante et plus personne dé sérieux, disons
puisqu'à l'origine on parle de portance l'Onera, n'utilise la MEF pour
de la fluidique.

Qu'après certaines et certains aient un logiciel MEF et qu'ils
l'utilisent aussi pour de la MFN faute de mieux, c'est possible.

3 millions de mailles, c'est assez courant en MFN. Avec un code de MEF
qui parallélise très mal, ouille.
Post by robby
( tant
qu'on reste dans les méthodes Euleriennes, et en régime sous-critique,
bien sûr ).
Ce qui est quand même sacrément restrictif.
Si c'est pour calculer des pertes de charges qu'on pourrait faire à la
main o se cantonner à du régime permanent, pourquoi pas.
Dès que tu as du régime turbulent, du diphasique (bulles, mousse,
injection), des réactions chimiques (combustion)... c'est une autre sauce.

Bref oui ya des gens qui font de la MFN avec un code MEF mais dès qu'on
fait des choses un peu sérieuses, et ça vient très vite, le volume fini
s'impose.
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-18 18:44:46 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
La différence de comportement entre la méthode des volumes et des
éléments finis est flagrante et plus personne dé sérieux, disons
puisqu'à l'origine on parle de portance l'Onera, n'utilise la MEF pour
de la fluidique.
et comment tu gère la turbulence ( Large Eddy Simulation ), en Volume
Finis ? :-)

ce sont des méthodes dont les schéma de discrétisation sont d'ordre trop
faible. (ou alors ya eu du progrès ! )
--
Fabrice
Christophe Dang Ngoc Chan
2020-02-19 18:20:21 UTC
Réponse
Permalink
Post by robby
et comment tu gère la turbulence ( Large Eddy Simulation ), en Volume
Finis ? :-)
Je n'ai jamais entendu dire que la LES posait un quelconque problème
avec les codes les plus utilisés (qui donc n'utilisent pas la MEF).
--
Christophe Dang Ngoc Chan
robby
2020-02-19 21:06:03 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Je n'ai jamais entendu dire que la LES posait un quelconque problème
avec les codes les plus utilisés (qui donc n'utilisent pas la MEF).
https://en.wikipedia.org/wiki/Large_eddy_simulation#Numerical_methods_for_LES
--
Fabrice
robby
2020-02-18 18:45:56 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
( tant qu'on reste dans les méthodes Euleriennes, et en régime
sous-critique, bien sûr ).
Ce qui est quand même sacrément restrictif.
euh. je fais juste allusion au fait qu'il existe aussi toutes les
méthodes Lagrangiennes. :-)
--
Fabrice
Ahmed Ouahi, Architect
2020-02-19 09:20:55 UTC
Réponse
Permalink
... Étant donné que les paradoxes n'en faisaient aucunement partie de ce
domaine de la réalité ultime cependant ironiquement au vingtième siècle Kurt
Gödel aurait pu tourner ces croyances à leur tête en une manière
amoidrissante puisque Kurt Gödel ayant montré qu'y en avait-il des
établissement de l'arithmétique qui auraient pu être effectués puisant de
régles et symboles de l'arithmétique en lesquels en serait-il strictement
impossible en montrer le fait qu'en soit-il vrai ou bien faux puisant de ces
régles dont la route d'or à la vérité que Galilée ayant aimée devait
toujours accorder une élevation aux établissements qui sont invérifiables
donc remarquablement Kurt Gödel ayant établi cet extraordinaire vérité sur
les limites des mathématiques en prenant l'un des paradoxes linguistiques
que Galilée ayant rejeté le transformant en établissementsur les
mathématiques ...

--
Ahmed Ouahi, Architect
Bonjour!
FJ
2020-02-15 11:03:15 UTC
Réponse
Permalink
Post by Christophe Dang Ngoc Chan
Post by robby
http://www.iecl.univ-lorraine.fr/~Jean-Francois.Scheid/Enseignement/polyNS2017_18.pdf
Ce n'est toujours pas une mise en œuvre concrète de la méthode dans un
code, libre ou commercial, utilisé abondamment.
Des méthodes à fort potentiel qui ne sortent pas des bouquins, j'en
connais un paquet.
Une piste : la parallélisation de la MFN se passe relativement bien (on
a un gain globalement proportionnel au nombre de cœurs jusqu'à un nombre
de cœurs assez important) alors qu'en MEF, la parallélisation est
beaucoup plus laborieuse : la résolution nécessite plein de
communication entre les processus qui ne sont de fait pas indépendants.
C'est peut-être une des raison pour laquelle personne à ma connaissance
n'utilise réellement la MEF en MFN.
Wikipédia donne un assez bon résumé de la situation :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Mécanique_des_fluides_numérique#Méthodes_de_discrétisation

Dans ma carrière (début des années 80), j'ai commencé par la méthode
des volumes finis pour étudier des problèmes de dynamique rapide
(explosion sodium/eau, explosion sous-marine)

Puis j'ai participé au projet TRIO du CEA où une équipe, morcelée
géographiquement (Saclay, Grenoble Cadarache), devait produire un ou des
logiciels résolvant les équations de Navier Stokes. Je faisais partie
d'un morceau résolvant NS avec des éléments finis. Mais j'avoue que
c'est Grenoble qui a finalement gagné (choix plus politique que
technique) avec des méthodes de volumes finis.

Ensuite, j'ai plutôt été confronté à des problèmes d'écoulements en
double phase. Et là, je ne connais pas de logiciels aux éléments finis
résolvant ce type de problème. Et les logiciels qui existent (volumes
finis avec prise en compte de fractions de phase dans chaque volume) sont
loin d'être parfaits. J'ai participé à la programmation de certains et
je m'avoue battu aujourd'hui : trop compliqué en 3D !
jc_lavau
2020-02-05 17:23:29 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
C'est un canular ?
Déjà dans les années trente, Manfred Curry avait expliqué et dessiné le
changement de direction du vent autour d'un voilier. Les théorèmes de la
quantité de mouvement, et de débit de quantité de mouvement, ça n'est
pas pour les chiens. J'ai intégré le calcul de portance des avions dans
les annexes de mécanique, à la fin du manuel. Se rappeler toutes les
photos de tranchées dans les nuages derrière un avion.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
jc_lavau
2020-02-21 19:13:10 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
C'est un canular ?
Déjà dans les années trente, Manfred Curry avait expliqué et dessiné le
changement de direction du vent autour d'un voilier. Les théorèmes de la
quantité de mouvement, et de débit de quantité de mouvement, ça n'est
pas pour les chiens. J'ai intégré le calcul de portance des avions dans
les annexes de mécanique, à la fin du manuel. Se rappeler toutes les
photos de tranchées dans les nuages derrière un avion.
Je ne comprends pas comment on peut être aussi mauvais en aérodynamique.

D'une part une faute de méthodologie : pas de recherche de la bonne
taille de la maille d'analyse, ou des différentes tailles pertinentes.

Or les photos de tranchées de nuages ainsi que de soufflage sous un
hélico, sont la clé : dans tous les cas, un aéronef envoie de l'air vers
le bas, un maximum d'air.

Ensuite, il faut regarder les conditions cinématiques indispensables
pour faire prendre à l'air le virage souhaité, qui dure durant au moins
une dizaine, plusieurs dizaines de cordes après l'aile ou la voile. Il
faut au moins la même différence de vitesse qu'entre les roues d'une
voiture, intérieur/extérieur du virage. Au moins... En fait il en faut
nettement davantage, sinon, il n'y a rien de fait. Nous sommes en
fluides, pas en solides indéformables. Donc l'air venant de l'extrados
doit avoir un débit anormalement accéléré, qui va prendre plus de place
après le passage de l'avion. Et le débit doit être ralenti à l'intrados.

L'intrados prend un net retard cinématique sur l'extrados.

Je vois très rarement des schémas d'écoulement donnant une position
correcte du point d'arrêt sur le mât ou le bord d'attaque d'une aile. Or
c'est accessible à l'expérimentation amateur.

En voile, nous avons des profils de mâts profilés en poire. OK au
mouillage bout au vent, sans courant. Mais le pire désastre question
aérodynamique sous voiles. A moins de tourner le mât d'un angle double
de la bôme, ce qui est réalisé sur certains catamarans très affutés.

Et pour le restant des marins ? Heureusement il y a un foc qui recolle
le flot à l'extrados. Vital, le foc.

Transposition de la portance à la voile : pour avancer, on doit renvoyer
le vent plus vers l'arrière qu'on ne l'a reçu. On peut culer, à
condition de renvoyer plus vers l'avant qu'on ne l'a reçu. Pas facile à
exécuter : tous les gréements actuels sont conçus pour avancer, pas pour
culer. Mais c'était réalisable au temps des phares carrés.

Ce que font nos profils anti-dérives ? Envoyer le flux liquide moins sur
le côté qu'on ne l'a reçu.
Et en godille, on dépend encore totalement de la portance du profil : on
déplace sa pale latéralement, et comme une pale d'hélice, elle doit
envoyer l'eau plus vers l'arrière. Il est presque impossible de trouver
dans le commerce un aviron de godille correctement profilé ; on nous
vend du n'importe quoi. Sans même parler de l'irrationalité mécanique de
nos godilles bretonnes comparées à une godille chinoise, ou yuloh.
Quand au cours des Glenmuches sur la godille, c'est un pur scandale.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
jc_lavau
2020-02-22 10:17:25 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by jc_lavau
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
C'est un canular ?
Déjà dans les années trente, Manfred Curry avait expliqué et dessiné le
changement de direction du vent autour d'un voilier. Les théorèmes de la
quantité de mouvement, et de débit de quantité de mouvement, ça n'est
pas pour les chiens. J'ai intégré le calcul de portance des avions dans
les annexes de mécanique, à la fin du manuel. Se rappeler toutes les
photos de tranchées dans les nuages derrière un avion.
Je ne comprends pas comment on peut être aussi mauvais en aérodynamique.
D'une part une faute de méthodologie : pas de recherche de la bonne
taille de la maille d'analyse, ou des différentes tailles pertinentes.
Or les photos de tranchées de nuages ainsi que de soufflage sous un
hélico, sont la clé : dans tous les cas, un aéronef envoie de l'air vers
le bas, un maximum d'air.
Ensuite, il faut regarder les conditions cinématiques indispensables
pour faire prendre à l'air le virage souhaité, qui dure durant au moins
une dizaine, plusieurs dizaines de cordes après l'aile ou la voile. Il
faut au moins la même différence de vitesse qu'entre les roues d'une
voiture, intérieur/extérieur du virage. Au moins... En fait il en faut
nettement davantage, sinon, il n'y a rien de fait. Nous sommes en
fluides, pas en solides indéformables. Donc l'air venant de l'extrados
doit avoir un débit anormalement accéléré, qui va prendre plus de place
après le passage de l'avion. Et le débit doit être ralenti à l'intrados.
L'intrados prend un net retard cinématique sur l'extrados.
Je vois très rarement des schémas d'écoulement donnant une position
correcte du point d'arrêt sur le mât ou le bord d'attaque d'une aile. Or
c'est accessible à l'expérimentation amateur.
J'oubliais de rappeler que pour qu'il y ait une circulation (Kutta-
Joukowski) autour du profil aéro ou hydrodynamique, il est indispensable
que lors de l'établissement, il y ait eu émission de tourbillons de bord
de fuite, emportant de la circulation déportante. La différence reste :
la circulation portante. J'avais fait comme si tout le monde avait lu et
retenu le cours...
http://hmf.enseeiht.fr/travaux/projnum/content/g15-2012/theorie-de-lecoulement-autour-dune-aile-0
Post by jc_lavau
En voile, nous avons des profils de mâts profilés en poire. OK au
mouillage bout au vent, sans courant. Mais le pire désastre question
aérodynamique sous voiles. A moins de tourner le mât d'un angle double
de la bôme, ce qui est réalisé sur certains catamarans très affutés.
Et pour le restant des marins ? Heureusement il y a un foc qui recolle
le flot à l'extrados. Vital, le foc.
Transposition de la portance à la voile : pour avancer, on doit renvoyer
le vent plus vers l'arrière qu'on ne l'a reçu. On peut culer, à
condition de renvoyer plus vers l'avant qu'on ne l'a reçu. Pas facile à
exécuter : tous les gréements actuels sont conçus pour avancer, pas pour
culer. Mais c'était réalisable au temps des phares carrés.
Ce que font nos profils anti-dérives ? Envoyer le flux liquide moins sur
le côté qu'on ne l'a reçu.
Et en godille, on dépend encore totalement de la portance du profil : on
déplace sa pale latéralement, et comme une pale d'hélice, elle doit
envoyer l'eau plus vers l'arrière. Il est presque impossible de trouver
dans le commerce un aviron de godille correctement profilé ; on nous
vend du n'importe quoi. Sans même parler de l'irrationalité mécanique de
nos godilles bretonnes comparées à une godille chinoise, ou yuloh.
Quand au cours des Glenmuches sur la godille, c'est un pur scandale.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Julien Arlandis
2020-02-05 19:57:32 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
Si tu approches le dos d'une cuillère le long d'un filet d'eau, il se
retrouve dévié en longeant la trajectoire donnée par le dos de la
cuillère. Je n'ai jamais compris quelle était la force qui provoquait la
déviation des molécules d'eau en les forçant à glisser le long de leur
support... Si quelqu'un connait l'explication.
Julien Arlandis
2020-02-05 20:03:59 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
Si tu approches le dos d'une cuillère le long d'un filet d'eau, il se
retrouve dévié en longeant la trajectoire donnée par le dos de la
cuillère, c'est l'effet coanda. Je n'ai jamais compris quelle était la
force qui provoquait la déviation des molécules d'eau en les forçant à
glisser le long de leur support... Si quelqu'un connait l'explication.
Michel Talon
2020-02-05 21:23:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
Une discussion assez approfondie se trouve dans:
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
La version française est beaucoup moins intéressante.
En fait il y a des zones de sous pression et de sur pression à la fois
au dessus et au dessous de l'aile (4 zones) et tout ça influe sur la
stabilité (en fait l'instabilité) de l'aile. Voir par exemple la
dernière section de l'article:
https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_pressure_(fluid_mechanics)#Movement_of_center_of_pressure
--
Michel Talon
Michel Talon
2020-02-05 21:27:15 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Voir par exemple la
https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_pressure_(fluid_mechanics)#Movement_of_center_of_pressure
et mieux:
https://en.wikipedia.org/wiki/Aerodynamic_center
--
Michel Talon
Julien Arlandis
2020-02-05 21:44:53 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
La version française est beaucoup moins intéressante.
En fait il y a des zones de sous pression et de sur pression à la fois
au dessus et au dessous de l'aile (4 zones) et tout ça influe sur la
stabilité (en fait l'instabilité) de l'aile. Voir par exemple la
https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_pressure_(fluid_mechanics)#Movement_of_center_of_pressure
Pourquoi le fluide suit la courbure de l'extrados, on sait l'expliquer ?
jc_lavau
2020-02-05 22:19:36 UTC
Réponse
Permalink
Post by Julien Arlandis
Post by Michel Talon
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
La version française est beaucoup moins intéressante.
En fait il y a des zones de sous pression et de sur pression à la fois
au dessus et au dessous de l'aile (4 zones) et tout ça influe sur la
stabilité (en fait l'instabilité) de l'aile. Voir par exemple la
https://en.wikipedia.org/wiki/Center_of_pressure_(fluid_mechanics)#Movement_of_center_of_pressure
Pourquoi le fluide suit la courbure de l'extrados, on sait l'expliquer ?
Tu penses qu'il aurait laissé du vide ?
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Michel Talon
2020-02-05 23:39:48 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by Julien Arlandis
Pourquoi le fluide suit la courbure de l'extrados, on sait l'expliquer ?
Tu penses qu'il aurait laissé du vide ?
Cet argument est "l'effet Coanda", il n'est pas considéré comme une
explication sérieuse. Notamment quand l'incidence de l'aile augmente
trop, il y a formation de tourbillons et décollement de la "couche
limite". Pour obtenir la meilleure finesse pour les planeurs, on pose
des turbulateurs sur le *dessous* de l'aile de façon à générer une fine
couche turbulente qui retarde la formation de gros tourbillons, etc.
Bref c'est un sujet archi compliqué, dans lequel la formation des zones
de haute et basse pression et le mouvement des filets de fluide sont
liés de façon inextricable. Les articles de wikipedia décrivent pas mal
la complexité de la situation. Ce qui semble certain c'est que les
explications "élémentaires" sont fausses ou n'expliquent rien, c'est
justement ce que dit l'article du scientific american, mais qui est
connu depuis très longtemps. Les progrès sur le choix des profils
d'aile, dus au professeur Wortmann de Stuttgart, puis au professeur
Boermans de Delft ont permis de passer d'une finesse 30 à une finesse 50
pour des planeurs de 15m (c'est à dire qu'on fait 50 km en perdant 1000m).
https://de.wikipedia.org/wiki/Loek_Boermans
--
Michel Talon
Cl.Massé
2020-02-06 00:37:31 UTC
Réponse
Permalink
Les articles de wikipedia décrivent pas mal la complexité de la situation.
Ce qui semble certain c'est que les explications "élémentaires" sont
fausses ou n'expliquent rien, c'est justement ce que dit l'article du
scientific american, mais qui est connu depuis très longtemps. Les progrès
sur le choix des profils d'aile, dus au professeur Wortmann de Stuttgart,
puis au professeur Boermans de Delft ont permis de passer d'une finesse 30
à une finesse 50 pour des planeurs de 15m (c'est à dire qu'on fait 50 km
en perdant 1000m).
<https://de.wikipedia.org/wiki/Loek_Boermans>

On parle de profils tout ça, et de truc compliqués, mais une aile de
n'importe quel profil a une portance, même sans courbure sur le dos. Le
phénomène est effectivement élémentaire et très bien compris. C'est quand on
essaie d'optimiser le profil que ça devient plus compliqué. C'est comme si
l'on confondait le principe du CD avec l'harmonie de _Hotel California_ qui
est gravé dessus, rien à voir.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Michel Talon
2020-02-06 09:14:50 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
On parle de profils tout ça, et de truc compliqués, mais une aile de
n'importe quel profil a une portance, même sans courbure sur le dos. Le
phénomène est effectivement élémentaire et très bien compris.
C'est exactement ce que dit wikipedia, même une aile plate a une
portance, ce qui invalide l'explication "usuelle" et d'ailleurs un avion
peut voler sur le dos, ce qui l'invalide encore plus, et non, ce n'est
pas très bien compris.
--
Michel Talon
Cl.Massé
2020-02-06 13:29:53 UTC
Réponse
Permalink
C'est exactement ce que dit wikipedia, même une aile plate a une portance,
ce qui invalide l'explication "usuelle" et d'ailleurs un avion peut voler
sur le dos, ce qui l'invalide encore plus, et non, ce n'est pas très bien
compris.
L'explication usuelle a deux composantes, elle n'est pas invalidée du tout.
L'effet Bernoulli est du domaine de l'optimisation, d'ailleurs on ne cherche
pas toujours à optimiser la portance. Il y a eu une mode de l'extrados dans
la littérature populaire, c'est une erreur. Ce sont ces auteurs qui n'ont
rien compris, mais qui trouvent chouette de mettre un nom propre.

Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et pour
tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien validés en
soufflerie, ce qui veut dire que la théorie de l'aérodynamique est comprise.
C'est comme si l'on disait qu'on ne sait pas pourquoi l'eau boue, puisqu'on
ne peut pas prédire chaque bulle et chaque bouillon. C'est du
sensationnalisme et du /grant hunt/ qui embrouille les personnes simplement
curieuses.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
jc_lavau
2020-02-06 17:15:11 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
C'est comme si l'on disait qu'on ne sait pas pourquoi l'eau boue,
Aussi la baignoire verticale, c'est pour prendre des bains debout.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Michel Talon
2020-02-06 18:01:42 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et pour
tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien validés en
soufflerie,
Ce que tu dis est évidemment exact, le problème est que les calculs
numériques de dynamique des fluides, qui sont bien sûr corrects, ne
valident pas les explications simples, type Bernoulli. C'est bien
expliqué dans wikipedia. C'est dans ce sens qu'on dit que ce n'est pas
"compris", on sait le calculer précisément, mais on ne sait pas donner
une explication simple et univoque. Même si l'article de Scientific
American est très élémentaire, c'est aussi exactement ce qu'il dit.
--
Michel Talon
jc_lavau
2020-02-06 18:52:40 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by Cl.Massé
Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et pour
tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien validés en
soufflerie,
Ce que tu dis est évidemment exact, le problème est que les calculs
numériques de dynamique des fluides, qui sont bien sûr corrects, ne
valident pas les explications simples, type Bernoulli. C'est bien
expliqué dans wikipedia. C'est dans ce sens qu'on dit que ce n'est pas
"compris", on sait le calculer précisément, mais on ne sait pas donner
une explication simple et univoque. Même si l'article de Scientific
American est très élémentaire, c'est aussi exactement ce qu'il dit.
Il y a quand même le théorème de la circulation, de Goutta-Joukowski. Il
présente l'avantage d'être applicable aux rotors de Flettner.
Evidemment, il n'est pas suffisant pour prédire avec précision les
décollements de couche-limite.
Sur le plan expérimental, à la voile et dans l'air, on n'a jamais battu
la méthode de Manfred Curry : le petit duvet au bout d'un fil au bout
d'une baguette. De nos jours, un brin de bande magnétique au bout d'une
baguette.
Dans l'eau, l'expérimentation de terrain est plus difficile au grand
public. Je m'en tire avec une bonne pagaie de bois bien profilée, qui
peut déjà démonter beaucoup aux débutants, pour le travail en incidence.
Tandis qu'un aviron de godille correctement profilé, c'est juste
introuvable dans le commerce, il faut le fabriquer soi-même, comme
faisaient les artisans vietnamiens ou chinois.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
jc_lavau
2020-02-06 18:54:35 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by Cl.Massé
Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et pour
tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien validés en
soufflerie,
Ce que tu dis est évidemment exact, le problème est que les calculs
numériques de dynamique des fluides, qui sont bien sûr corrects, ne
valident pas les explications simples, type Bernoulli. C'est bien
expliqué dans wikipedia. C'est dans ce sens qu'on dit que ce n'est pas
"compris", on sait le calculer précisément, mais on ne sait pas donner
une explication simple et univoque. Même si l'article de Scientific
American est très élémentaire, c'est aussi exactement ce qu'il dit.
Kutta-Joukovski.
Il y a quand même le théorème de la circulation, de Kutta-Joukowski. Il
présente l'avantage d'être applicable aux rotors de Flettner.
Evidemment, il n'est pas suffisant pour prédire avec précision les
décollements de couche-limite.
Sur le plan expérimental, à la voile et dans l'air, on n'a jamais battu
la méthode de Manfred Curry : le petit duvet au bout d'un fil au bout
d'une baguette. De nos jours, un brin de bande magnétique au bout d'une
baguette.
Dans l'eau, l'expérimentation de terrain est plus difficile au grand
public. Je m'en tire avec une bonne pagaie de bois bien profilée, qui
peut déjà démonter beaucoup aux débutants, pour le travail en incidence.
Tandis qu'un aviron de godille correctement profilé, c'est juste
introuvable dans le commerce, il faut le fabriquer soi-même, comme
faisaient les artisans vietnamiens ou chinois.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Michel Talon
2020-02-06 21:14:39 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Sur le plan expérimental, à la voile et dans l'air, on n'a jamais battu
la méthode de Manfred Curry : le petit duvet au bout d'un fil au bout
d'une baguette. De nos jours, un brin de bande magnétique au bout d'une
baguette.
Pour détecter les décollements de couche limite sur les ailes de planeur
on les enduit d'huile de vidange sale et on regarde les traînées
produites. Voir par exemple:
http://web.archive.org/web/20030419045435/http://www.ssa.org/Johnson/80-1996-06.pdf
--
Michel Talon
robby
2020-02-06 21:32:20 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Pour détecter les décollements de couche limite sur les ailes de planeur
on les enduit d'huile de vidange sale et on regarde les traînées
http://web.archive.org/web/20030419045435/http://www.ssa.org/Johnson/80-1996-06.pdf
des images en meilleur état:

https://www.google.com/search?q=%22oil%20flow%20test%20flight%22&tbm=isch&tbs=rimg%3ACVTto8AjLdMKImCRZpsrmupFIxYYql5x_1CDUfjXRmRmcRQasR2ZqkSHf1CHeos47i4gueWy7q0r3H9ifJNRd9rT6ECOx29BqnrlZ6R93XzhrYgLcbjHzMZVTEIS9h-wotPvBH2eSB3j6KBMqEgmRZpsrmupFIxGiLDtbgNlWTyoSCRYYql5x_1CDUEZg1G9fE-bVaKhIJfjXRmRmcRQYRQJV4GqygK2AqEgmsR2ZqkSHf1BGl3z9f4Vp5JSoSCSHeos47i4guEUCVeBqsoCtgKhIJeWy7q0r3H9gRH_1Hmlr-F4wYqEgmfJNRd9rT6EBEZnP6845BTdCoSCSOx29BqnrlZEepsa7SOHNwBKhIJ6R93XzhrYgIRvMiLN2gie9EqEgncbjHzMZVTEBGk5WNIPiFx8yoSCYS9h-wotPvBEZg1G9fE-bVaKhIJH2eSB3j6KBMRAR-9nZArhrVhAR-9nZArhrU&hl=fr&ved=0CBsQuIIBahcKEwiAh9Dc773nAhUAAAAAHQAAAAAQEA&biw=1356&bih=739
--
Fabrice
Julien Arlandis
2020-02-06 18:54:41 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by Cl.Massé
Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et pour
tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien validés en
soufflerie,
Ce que tu dis est évidemment exact, le problème est que les calculs
numériques de dynamique des fluides, qui sont bien sûr corrects, ne
valident pas les explications simples, type Bernoulli. C'est bien
expliqué dans wikipedia. C'est dans ce sens qu'on dit que ce n'est pas
"compris", on sait le calculer précisément, mais on ne sait pas donner
une explication simple et univoque. Même si l'article de Scientific
American est très élémentaire, c'est aussi exactement ce qu'il dit.
Rien que l'effet Couanda est absolument surprenant, je ne pense pas que la
mécanique des fluides sache l'expliquer, d'autant qu'il faille
certainement intégrer les tensions superficielles pour avoir une
explication complète du phénomène.
Sans l'effet Couanda on aurait pu faire voler des avions en remplaçant
les ailes par des tuyères coudées vers le bas pour rediriger le flux
d'air, la magie c'est qu'on en ait pas besoin.

Loading Image...
--
Ce message a été posté avec Nemo : <http://news2.nemoweb.net/?DataID=A6qdrUEUgalz_dpJir2vZ8c4-***@jntp>
Cl.Massé
2020-02-06 20:28:16 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by Cl.Massé
Il y a plusieurs problèmes: la portance, la trainée, la stabilité, et
autres, ce sont des choses différentes. La portance est comprise, et
pour tout le reste, le calcul numérique donne des résultats assez bien
validés en soufflerie,
Ce que tu dis est évidemment exact, le problème est que les calculs
numériques de dynamique des fluides, qui sont bien sûr corrects, ne
valident pas les explications simples, type Bernoulli. C'est bien expliqué
dans wikipedia. C'est dans ce sens qu'on dit que ce n'est pas "compris",
on sait le calculer précisément, mais on ne sait pas donner une
explication simple et univoque. Même si l'article de Scientific American
est très élémentaire, c'est aussi exactement ce qu'il dit.
Un calcul détaillé ne peut évidemment pas valider une description globale,
mais elle ne l'invalide pas non plus, ça n'a rien à voir encore une fois. En
dehors des calculs, il existe bien une explication simple. Bernoulli découle
de la conservation de l'énergie, ça aussi c'est simple et bien compris, mais
ce n'est pas le plus important. Un courant d'air étant créé vers le bas, la
conservation de l'impulsion produit une force, F = dp / dt, qu'on appelle la
portance. Ça ne dépend pas des détails, comme la chute d'un corps ne dépend
pas des mouvements internes. Si certains ne sont même pas capables de
comprendre ça, qu'il ne parlent pas de mystère et s'occupent de ce qu'ils
connaissent, parce que ce n'est mystérieux que pour eux.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Michel Talon
2020-02-07 09:32:58 UTC
Réponse
Permalink
Le 06/02/2020 à 21:28, Cl.Massé a écrit :

Ce qui est pénible avec toi, c'est que tu n'as pas lu un mot des
articles de wikipedia, sinon tu aurais vu que l'argument de Bernoulli
ne marche pas parce que tu fais *l'hypothèse* que la vitesse est plus
grande sur l'extrados que sur l'intrados avec un argument foireux qui
est invalidé par le fait que l'avion peut voler sur le dos.
Post by Cl.Massé
Bernoulli découle
de la conservation de l'énergie, ça aussi c'est simple et bien compris, mais
ce n'est pas le plus important. Un courant d'air étant créé vers le bas
là encore tu fais *l'hypothèse* qu'il y a un courant d'air vers le bas,
mais en fait il y a un mouvement complexe de l'air, qui en particulier
remonte vers la fin de l'intrados. En fait il faut bien qu'il y ait une
*circulation* autour de l'aile à cause du théorème de Joukowski.

Bref tout ce que tu dis est faux car il y a une répartition complexe des
pressions et donc des vitesses (Bernoulli) autour de l'aile, accessible
par des mesures ou des calculs numériques, mais pas par des explications
"à la main" foireuses, qui n'expliquent rien car elles sont basées sur
des *hypothèses* injustifiées et en fait fausses. Tout ça est dit et
redit dans chacun des articles que j'ai cités, et connu de longue date.
Sur ce, fin de la discussion pour moi.
--
Michel Talon
Ahmed Ouahi, Architect
2020-02-07 10:21:38 UTC
Réponse
Permalink
... En général et en particulier l'accélération gamma est constante donc le
mouvement est uniformément accéléré pour ainsi dire la vitesse initiale est
nulle donc l'équation du mouvement en serait-elle en l'occurrence e en
équivaloir un demi gamma t au carré et la vitesse à l'instant t serait nu en
équivaloir gamma t en temps t en équivaloir t un donné d'où en faudrait-il
s'en adonner à l'espace parcouru pour la suite ...

--
Ahmed Ouahi, Architect
Bonjour!


"Michel Talon" kirjoitti viestissä:5e3d2eca$0$4035$***@news.free.fr...

Le 06/02/2020 à 21:28, Cl.Massé a écrit :

Ce qui est pénible avec toi, c'est que tu n'as pas lu un mot des
articles de wikipedia, sinon tu aurais vu que l'argument de Bernoulli
ne marche pas parce que tu fais *l'hypothèse* que la vitesse est plus
grande sur l'extrados que sur l'intrados avec un argument foireux qui
est invalidé par le fait que l'avion peut voler sur le dos.
Post by Cl.Massé
Bernoulli découle
de la conservation de l'énergie, ça aussi c'est simple et bien compris, mais
ce n'est pas le plus important. Un courant d'air étant créé vers le bas
là encore tu fais *l'hypothèse* qu'il y a un courant d'air vers le bas,
mais en fait il y a un mouvement complexe de l'air, qui en particulier
remonte vers la fin de l'intrados. En fait il faut bien qu'il y ait une
*circulation* autour de l'aile à cause du théorème de Joukowski.

Bref tout ce que tu dis est faux car il y a une répartition complexe des
pressions et donc des vitesses (Bernoulli) autour de l'aile, accessible
par des mesures ou des calculs numériques, mais pas par des explications
"à la main" foireuses, qui n'expliquent rien car elles sont basées sur
des *hypothèses* injustifiées et en fait fausses. Tout ça est dit et
redit dans chacun des articles que j'ai cités, et connu de longue date.
Sur ce, fin de la discussion pour moi.
--
Michel Talon
jc_lavau
2020-02-07 10:46:04 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Ce qui est pénible avec toi, c'est que tu n'as pas lu un mot des
articles de wikipedia, sinon tu aurais vu que l'argument de Bernoulli
ne marche pas parce que tu fais *l'hypothèse* que la vitesse est plus
grande sur l'extrados que sur l'intrados avec un argument foireux qui
est invalidé par le fait que l'avion peut voler sur le dos.
Post by Cl.Massé
Bernoulli découle
de la conservation de l'énergie, ça aussi c'est simple et bien compris, mais
ce n'est pas le plus important. Un courant d'air étant créé vers le bas
là encore tu fais *l'hypothèse* qu'il y a un courant d'air vers le bas,
Les preuves expérimentales ne manquent pas. C'est encore plus simple à
constater sous un hélico.
Post by Michel Talon
mais en fait il y a un mouvement complexe de l'air, qui en particulier
remonte vers la fin de l'intrados. En fait il faut bien qu'il y ait une
*circulation* autour de l'aile à cause du théorème de Joukowski.
Pour établir la circulation, la viscosité à joué son rôle, en exportant
des tourbillon qui ont emporté de la contre-circulation.
Non, je n'ai jamais rien observé du genre "remonte vers la fin de
l'intrados". A la voile, nous disposons quand même de moyens
expérimentaux simples.
Post by Michel Talon
Bref tout ce que tu dis est faux car il y a une répartition complexe des
pressions et donc des vitesses (Bernoulli) autour de l'aile, accessible
par des mesures ou des calculs numériques, mais pas par des explications
"à la main" foireuses, qui n'expliquent rien car elles sont basées sur
des *hypothèses* injustifiées et en fait fausses. Tout ça est dit et
redit dans chacun des articles que j'ai cités, et connu de longue date.
Ceux qui enseignent "Bernoulli explique tout" assument que si vous
lâchez un anneau de fumée avant le bord d'attaque, au bord de fuite les
deux moitiés de l'anneau de fumée vont se raccorder. Or tarataboum, la
moitié qui vient de l'extrados a pris de l'avance. C'est le seul moyen
pour obliger la veine d'air à se courber, à aller plus vers l'arrière
pour un voilier, plus vers le bas pour un avion - dans le repère de
l'avion ou du voilier.
Et dans l'eau un plan anti-dérive oblige la veine fluide à aller moins
sur le côté, littéralement : moins en dérive.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Cl.Massé
2020-02-07 20:40:08 UTC
Réponse
Permalink
Ce qui est pénible avec toi, c'est que tu n'as pas lu un mot des articles
de wikipedia,
Wikipedia est écrit pas n'importe qui, ça n'a jamais été une référence
sinon tu aurais vu que l'argument de Bernoulli ne marche pas parce que tu
fais *l'hypothèse* que la vitesse est plus grande sur l'extrados que sur
l'intrados avec un argument foireux qui est invalidé par le fait que
l'avion peut voler sur le dos.
Tu ne m'a pas lu non plus. Bernoulli c'est seulement pour l'optimisation, ce
n'est pas indispensable pour la portance. Ça fait toujours mieux de mettre
un nom propre, mais en l'occurrence il se ridiculise le pauvre chéri.
Bernoulli découle de la conservation de l'énergie, ça aussi c'est simple
et bien compris, mais ce n'est pas le plus important. Un courant d'air
étant créé vers le bas
là encore tu fais *l'hypothèse* qu'il y a un courant d'air vers le bas,
Non, ce n'est pas une hypothèse parce que:

1. C'est vérifié par l'expérience.
2. Il ne peut pas y avoir de force sans une variation d'impulsion, qui ne
peut être que de l'air. Vérifié également des centaines de milliers de fois
depuis Newton.

Bon j'arrête-là en attendant que tu te renseignes, pasque effectivement
wikipedia et les bruits de couloir ça donne n'importe quoi.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Cl.Massé
2020-02-08 09:52:22 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by Michel Talon
là encore tu fais *l'hypothèse* qu'il y a un courant d'air vers le bas,
1. C'est vérifié par l'expérience.
2. Il ne peut pas y avoir de force sans une variation d'impulsion, qui ne
peut être que de l'air. Vérifié également des centaines de milliers de
fois depuis Newton.
Oui et des milliards de personnes l'ont observé cet été en allumant leur
ventilateur. Les hélices font notoirement la même chose, comme les pales
d'un hélicoptère. En fait, n'importe quel profil allongé avec son grand axe
incliné par rapport à son mouvement produit cet effet, expliqué on ne peut
plus simplement.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Cl.Massé
2020-02-08 10:49:14 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by Cl.Massé
1. C'est vérifié par l'expérience.
2. Il ne peut pas y avoir de force sans une variation d'impulsion, qui
ne peut être que de l'air. Vérifié également des centaines de milliers
de fois depuis Newton.
Oui et des milliards de personnes l'ont observé cet été en allumant leur
ventilateur. Les hélices font notoirement la même chose, comme les pales
d'un hélicoptère. En fait, n'importe quel profil allongé avec son grand
axe incliné par rapport à son mouvement produit cet effet, expliqué on ne
peut plus simplement.
Oui, car de par le mouvement, il y a plus de molécules d'air qui frappent le
dessous de l'aile que le dessus. Par collision élastique, et du fait de
l'inclinaison, ces molécules acquièrent une impulsion dirigée vers le bas.
Par le principe d'action-réaction, l'aile subit une force dirigée vers le
haut. On a la même chose inversée au-dessus de l'aile, mais de moindre
intensité, donc il y a une portance nette, conjuguée avec un mouvement d'air
global vers le bas et l'avant et une force de trainée. C'est comme la
pression, mais déséquilibré. L'air étant proche d'un gaz parfait, les effets
dus aux collisions entre les molécules sont plus faibles, et n'interviennent
que pour l'optimisation.

Voilà l'explication avec la théorie cinétique, mais on obtient le même
résultat avec n'importe quelle théorie équivalente comme la dynamique des
fluides.

Même Van Damme pourrait comprendre.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Julien Arlandis
2020-02-08 19:44:25 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by Cl.Massé
Post by Cl.Massé
1. C'est vérifié par l'expérience.
2. Il ne peut pas y avoir de force sans une variation d'impulsion, qui
ne peut être que de l'air. Vérifié également des centaines de milliers
de fois depuis Newton.
Oui et des milliards de personnes l'ont observé cet été en allumant leur
ventilateur. Les hélices font notoirement la même chose, comme les pales
d'un hélicoptère. En fait, n'importe quel profil allongé avec son grand
axe incliné par rapport à son mouvement produit cet effet, expliqué on ne
peut plus simplement.
Oui, car de par le mouvement, il y a plus de molécules d'air qui frappent le
dessous de l'aile que le dessus. Par collision élastique, et du fait de
l'inclinaison, ces molécules acquièrent une impulsion dirigée vers le bas.
Par le principe d'action-réaction, l'aile subit une force dirigée vers le
haut. On a la même chose inversée au-dessus de l'aile, mais de moindre
intensité, donc il y a une portance nette, conjuguée avec un mouvement d'air
global vers le bas et l'avant et une force de trainée. C'est comme la
pression, mais déséquilibré. L'air étant proche d'un gaz parfait, les effets
dus aux collisions entre les molécules sont plus faibles, et n'interviennent
que pour l'optimisation.
Voilà l'explication avec la théorie cinétique, mais on obtient le même
résultat avec n'importe quelle théorie équivalente comme la dynamique des
fluides.
Même Van Damme pourrait comprendre.
Si l'air était un gaz parfait il ne pourrait pas y avoir de portance. Les
molécules d'air rebondiraient comme des boules de billard sur l'extrados
sans qu'il n'en résulte le moindre écoulement.
Post by Cl.Massé
-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Cl.Massé
2020-02-15 13:15:12 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Voilà l'explication avec la théorie cinétique, mais on obtient le même
résultat avec n'importe quelle théorie équivalente comme la dynamique des
fluides.
L'explication d'un phénomène passe par la sélection de la bonne
approximation, afin de prendre en compte seulement les quantités physiques
pertinentes. Ici la bonne approximation est le gaz parfait et la "dynamique
à un corps." Quand on fait intervenir des variables supplémentaires, comme
pour la turbulence ou l'accélération sur l'extrados, c'est l'arbre qui cache
la forêt et ça devient apparemment inextricable. Mais ce n'est qu'une
question de point de vue.

Dans les grandes écoles on apprend seulement à calculer, alors quand il y a
une profusion de quantités de natures différentes, la plupart du temps le
problème est pris du mauvais côté, et on les entend dire qu'ils n'utilisent
pas ce qu'ils ont appris, et qu'il faut appliquer les règles que connaissent
les anciens et qui marchent on ne sait pas pourquoi. La physique c'est pas
ça, voilà l'exemple qu'il fallait pour le montrer.

-- ~~~~ clmasse chez libre Hexagone
Liberté, Egalité, Sale assisté.
robby
2020-02-08 07:58:42 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Tout ça est dit et
redit dans chacun des articles que j'ai cités, et connu de longue date.
Sur ce, fin de la discussion pour moi.
en tout cas c'était très interessant; merci pour la discussion.
--
Fabrice
Cl.Massé
2020-02-10 12:11:38 UTC
Réponse
Permalink
C'est comme si l'on confondait le principe du CD avec l'harmonie de _Hotel
California_ qui est gravé dessus, rien à voir.
L'harmonie c'est:

Lam Mi Sol Ré Fa Do Rém Mi Lam; en gamme de la mineur. Notez que le deuxième
Mi est majeur, et il y a un intervalle d'un demi ton au sol avec l'accord de
Sol suivant. Même chose avec le Ré et le Fa, une seconde en dessous. C'est
ce qui donne ce son particulier. Le dernier Mi fait partie de la cadence, il
habituellement majeur en gamme mineure harmonique.

On me dit qu'on n'a jamais bien compris comment marchait un accord mineur.
Oh non, ça va pas recommencer! On sait pas non plus pourquoi un miroir
inverse la gauche et la droite et pas le haut et le bas d'abord.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
jc_lavau
2020-02-09 21:47:46 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
Non, ce n'est pas sérieux du tout ; immensément retardataire.

Depuis une cinquantaine d'années (probablement 53 ou 54 ans ?), je me
sers du C.A. Marchaj : Sailing Theory and Practice. Les dessins
d'écoulements ne sont pas toujours fameux, mais sur les points
essentiels, il est en accord avec tous les hydrodynamiciens et
aérodynamiciens professionnels.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
ast
2020-02-21 10:59:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
3 ème loi de Newton aussi appelée principe de l'action et de la réaction

Les ailes de l'avion poussent l'air vers le bas et en réaction l'air
pousse l'avion vers le haut
Julien Arlandis
2020-02-21 11:24:28 UTC
Réponse
Permalink
Post by ast
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
3 ème loi de Newton aussi appelée principe de l'action et de la réaction
Les ailes de l'avion poussent l'air vers le bas et en réaction l'air
pousse l'avion vers le haut
La question, c'est pourquoi les ailes poussent l'air vers le bas.
zeLittle
2020-02-21 12:27:37 UTC
Réponse
Permalink
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Post by Julien Arlandis
La question, c'est pourquoi les ailes poussent l'air vers le bas.
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Michel Talon
2020-02-21 13:32:23 UTC
Réponse
Permalink
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Post by Julien Arlandis
La question, c'est pourquoi les ailes poussent l'air vers le bas.
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*. Rien n'oblige la particule d'air qui passe au dessus de
l'aile de se retrouver au bout de l'aile avec celle qui est passée au
dessous de l'aile, et donc ceci ne prouve pas que la vitesse est plus
grande au dessus de l'aile que en dessous. En fait expérimentalement on
mesure que la vitesse de l'air est *beaucoup* plus grande au dessus de
l'aile que ce que prédirait le raisonnement faux ci-dessus, et
corrélativement il y a globalement une dépression au dessus de l'aile et
une surpression au dessous d'où la portance. Des mesures plus précises
montrent qu'il y a une répartition de dépressions et de surpressions
plus compliquée que la description simple ci-dessus. Et finalement il
n'est pas possible de dire qui de la dépression et de la survitesse sur
l'extrados cause l'autre. Les deux sont couplées et résultent de la
résolution des équations du mouvement de l'air. Bref c'est exactement ce
que dit l'article initial, mais il est probablement plus aisé de
commenter sans lire.
--
Michel Talon
Julien Arlandis
2020-02-21 15:32:10 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Post by Julien Arlandis
La question, c'est pourquoi les ailes poussent l'air vers le bas.
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*. Rien n'oblige la particule d'air qui passe au dessus de
l'aile de se retrouver au bout de l'aile avec celle qui est passée au
dessous de l'aile, et donc ceci ne prouve pas que la vitesse est plus
grande au dessus de l'aile que en dessous. En fait expérimentalement on
mesure que la vitesse de l'air est *beaucoup* plus grande au dessus de
l'aile que ce que prédirait le raisonnement faux ci-dessus, et
corrélativement il y a globalement une dépression au dessus de l'aile et
une surpression au dessous d'où la portance. Des mesures plus précises
montrent qu'il y a une répartition de dépressions et de surpressions
plus compliquée que la description simple ci-dessus. Et finalement il
n'est pas possible de dire qui de la dépression et de la survitesse sur
l'extrados cause l'autre. Les deux sont couplées et résultent de la
résolution des équations du mouvement de l'air. Bref c'est exactement ce
que dit l'article initial, mais il est probablement plus aisé de
commenter sans lire.
Exactement. Je pense que la raison fondamentale vient de la tension
superficielle de l'interface solide-air qui accroche les molécules d'air
pour les contraindre à s'écouler le long de l'extrados.
zeLittle
2020-02-21 18:13:14 UTC
Réponse
Permalink
On Fri, 21 Feb 20 15:32:10 +0000
Post by Julien Arlandis
Exactement. Je pense que la raison fondamentale vient de la tension
superficielle de l'interface solide-air qui accroche les molécules d'air
pour les contraindre à s'écouler le long de l'extrados.
Étudier la tension superficielle dans le cadre de
l'amélioration d'une lessive: oui.
Mais dans le cadre d'une force qui pousse avec
plusieurs milliers de chevaux un triangle rectangle
donc l'hypothénus est côté extrados, ie une force +
une forme étudiée qui ne peut que créer une
dépression (un vide relatif) au dessus, par
écartement des molécules d'air déjà existantes qui
se voient douées d'une nouvelle possibilité de circuler
bien moins contrainte - entre elles - qu'avant ... me
paraît être négligeable. AMHO.
zeLittle
2020-02-21 18:14:02 UTC
Réponse
Permalink
Ceci dit, c'est vrai que je n'ai pas lu l'article :-D
Cl.Massé
2020-02-22 11:23:35 UTC
Réponse
Permalink
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin plus grand au
dessus de l'aile qu'au dessous: une aile propulsée qui tranche l'air,
espace la distance entre les molécules d'air au dessus d'elle, par
rapport à l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une dépression
relative est créée au moment du passage de l'aile, qui la "tire" vers le
haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*. Rien n'oblige la particule d'air qui passe au dessus de
l'aile de se retrouver au bout de l'aile avec celle qui est passée au
dessous de l'aile, et donc ceci ne prouve pas que la vitesse est plus
grande au dessus de l'aile que en dessous. En fait expérimentalement on
mesure que la vitesse de l'air est *beaucoup* plus grande au dessus de
l'aile que ce que prédirait le raisonnement faux ci-dessus, et
corrélativement il y a globalement une dépression au dessus de l'aile et
une surpression au dessous d'où la portance. Des mesures plus précises
montrent qu'il y a une répartition de dépressions et de surpressions plus
compliquée que la description simple ci-dessus. Et finalement il n'est pas
possible de dire qui de la dépression et de la survitesse sur l'extrados
cause l'autre. Les deux sont couplées et résultent de la résolution des
équations du mouvement de l'air. Bref c'est exactement ce que dit
l'article initial, mais il est probablement plus aisé de commenter sans
lire.
"Espace la distance entre les molécules d'air au dessus d'elle" ne veut pas
dire exactement ça. Il faut passer par la définition cinétique de la
pression pour vraiment comprendre ce qui se passe. Il y a moins de
collisions avec les molécules d'air au-dessus qu'en-dessous de l'aile, pour
une simple raison géométrique et cinématique. A cela s'ajoute un effet
dynamique, à cause du mouvement relatif de l'aile et de l'air. La mesure de
pression ne me semble pas très bien définie quand il y a mouvement
collectif, s'il n'est pas fait appel à des approximations spécifiques, comme
par exemple un fluide incompressible. Mais pour un gaz parfait ça me semble
difficile.

Plutôt que nous imposer une lecture militante et mal informée, voici une
explication bien plus claire:

Les "cours d'aviation" c'est pour les ingénieurs, on ne leur demande pas de
comprendre mais de calculer.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
ast
2020-02-23 17:01:49 UTC
Réponse
Permalink
Post by Michel Talon
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*.
C'est l'explication qui avait été donnée lors d'un stage de parapente
que j'ai suivi il y a quelques années
©Charles Darlose
2020-02-23 17:08:08 UTC
Réponse
Permalink
Post by ast
Post by Michel Talon
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*.
C'est l'explication qui avait été donnée lors d'un stage de parapente
que j'ai suivi il y a quelques années
Ben oui !

Des andouilles ou des trolls ? Dans les deux cas ce qu'ils disent n'a aucun intérêt.

Sejam
Julien Arlandis
2020-02-23 17:24:32 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by ast
Post by Michel Talon
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Voilà, c'est le raisonnement qui traîne dans les cours d'aviation et qui
est *faux*.
C'est l'explication qui avait été donnée lors d'un stage de parapente
que j'ai suivi il y a quelques années
Ben oui !
Des andouilles ou des trolls ? Dans les deux cas ce qu'ils disent n'a aucun intérêt.
Sejam
Cette explication est fausse, lis l'article de wikipédia anglais, b*****
!
Cl.Massé
2020-02-23 17:22:07 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by ast
C'est l'explication qui avait été donnée lors d'un stage de parapente
que j'ai suivi il y a quelques années
Ben oui !
Des andouilles ou des trolls ? Dans les deux cas ce qu'ils disent n'a aucun intérêt.
C'est l'explication que tu as donnée (23/02/2020 01:44)

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
robby
2020-02-23 17:27:11 UTC
Réponse
Permalink
Post by ast
C'est l'explication qui avait été donnée lors d'un stage de parapente
que j'ai suivi il y a quelques années
alors la, des croyances, il y en a plein les milieux techniques aussi.
La revue "gliding" (a priori pour les planeurs, mais aussi valable pour
le parapente) avait un gars qui en debunkait un certain nombre (sur
l'émission des thermiques, par ex, c'est un florilège).

Comme d'hab en technique, a la fin ce qui compte est d'avoir des gestes
qui fonctionnent, et des signes interprétatifs qui n'induisent pas de
catastophes et parfois donnent un gain.
--
Fabrice
Julien Arlandis
2020-02-21 15:36:13 UTC
Réponse
Permalink
Post by zeLittle
On Fri, 21 Feb 20 11:24:28 +0000
Post by Julien Arlandis
La question, c'est pourquoi les ailes poussent l'air vers le bas.
Pour un avion, les molécules d'air parcourent un chemin
plus grand au dessus de l'aile qu'au dessous: une aile
propulsée qui tranche l'air, espace la distance entre
les molécules d'air au dessus d'elle, par rapport à
l'espace peu modifier au dessous d'elle ==> une
dépression relative est créée au moment du passage de
l'aile, qui la "tire" vers le haut.
Cette description n'est que la conséquence de la dépression, elle n'en
est pas la cause. Pour l'expliquer il faut encore comprendre :
1) pourquoi l'air s'écoule en longeant l'extrados (effet Coanda)
2) pourquoi l'air s'écoule plus rapidement sur l'extrados que sur
l'intrados
©Charles Darlose
2020-02-21 17:22:09 UTC
Réponse
Permalink
Post by ast
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
3 ème loi de Newton aussi appelée principe de l'action et de la réaction
Les ailes de l'avion poussent l'air vers le bas et en réaction l'air
pousse l'avion vers le haut
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il

Sejam
jc_lavau
2020-02-21 18:37:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by ast
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
3 ème loi de Newton aussi appelée principe de l'action et de la réaction
Les ailes de l'avion poussent l'air vers le bas et en réaction l'air
pousse l'avion vers le haut
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il
A ceci près qu'il décroche plus vite et plus franchement en vol sur le
dos.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
©Charles Darlose
2020-02-21 23:06:04 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by ©Charles Darlose
Post by ast
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientificamerican, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
3 ème loi de Newton aussi appelée principe de l'action et de la réaction
Les ailes de l'avion poussent l'air vers le bas et en réaction l'air
pousse l'avion vers le haut
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il
A ceci près qu'il décroche plus vite et plus franchement en vol sur le
dos.
Lumbago de l'hippocampe !

Et là ? On voit très bien que la modélisation/simulation est plus que délicate :-)
http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=goe571-il

Avec du temps on doit pouvoir trouver pire.

Sejam
Cl.Massé
2020-02-22 11:23:00 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.

-- ~~~~ clmasse chez libre Hexagone
Liberté, Egalité, Sale assisté.
©Charles Darlose
2020-02-22 16:12:15 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
T'es trop fort toi !

Sejam
Cl.Massé
2020-02-22 17:12:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la
conservation de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
T'es trop fort toi !
En quoi le fait que l'intrados soit inversé te permet de dire que l'air
n'est pas rejeté vers le bas?

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
©Charles Darlose
2020-02-22 19:01:32 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la
conservation de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
T'es trop fort toi !
En quoi le fait que l'intrados soit inversé te permet de dire que l'air
n'est pas rejeté vers le bas?
Ce profil répondait à tes/vos particules qui percutent l'intrados :-) !

Pour la démo, c'est beaucoup plus simple ! Comme pour Arlandis, tu parles de conservation d'énergie mais tu ne parles que d'un des côtés du bilan énergétique. Cette énergie cinétique orientée vers le bas compense quelle autre énergie ?

Dépêchez-vous, j'ai hâte de porter l'estocade !

Sejam
Cl.Massé
2020-02-22 21:05:27 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
En quoi le fait que l'intrados soit inversé te permet de dire que l'air
n'est pas rejeté vers le bas?
Ce profil répondait à tes/vos particules qui percutent l'intrados :-) !
Bien sûr, tu sais ce que c'est que l'agitation thermique? Les molécules
restent pas comme ça immobiles en attendant qu'on les percute.
Post by ©Charles Darlose
Pour la démo, c'est beaucoup plus simple ! Comme pour Arlandis, tu parles
de conservation d'énergie mais tu ne parles que d'un des côtés du bilan
énergétique. Cette énergie cinétique orientée vers le bas compense quelle
autre énergie ?
L'énergie gravitationnelle.
Post by ©Charles Darlose
Dépêchez-vous, j'ai hâte de porter l'estocade !
Maintenant j'attends que tu étales tes connaissances, pasque jusque-là,
bernique.

-- ~~~~ clmasse chez libre Hexagone
Liberté, Egalité, Sale assisté.
©Charles Darlose
2020-02-23 00:02:56 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
En quoi le fait que l'intrados soit inversé te permet de dire que l'air
n'est pas rejeté vers le bas?
Ce profil répondait à tes/vos particules qui percutent l'intrados :-) !
Bien sûr, tu sais ce que c'est que l'agitation thermique? Les molécules
restent pas comme ça immobiles en attendant qu'on les percute.
Post by ©Charles Darlose
Pour la démo, c'est beaucoup plus simple ! Comme pour Arlandis, tu parles
de conservation d'énergie mais tu ne parles que d'un des côtés du bilan
énergétique. Cette énergie cinétique orientée vers le bas compense quelle
autre énergie ?
L'énergie gravitationnelle.
Post by ©Charles Darlose
Dépêchez-vous, j'ai hâte de porter l'estocade !
Maintenant j'attends que tu étales tes connaissances, pasque jusque-là,
bernique.
Le travail de la portance est nul car le déplacement de l'avion est perpendiculaire à la force de portance, en conséquence la conservation de l'énergie dont tu parles implique que l'énergie cinétique communiquée à l'air dans le plan vertical soit nulle aussi.

Itou pour la quantité de mouvement car l'avion n'a pas de vitesse verticale.

J'hésitais entre trolls ou andouilles, j'ai ma réponse.

Sejam
Cl.Massé
2020-02-23 00:17:20 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Le travail de la portance est nul car le déplacement de l'avion est
perpendiculaire à la force de portance, en conséquence la conservation de
l'énergie dont tu parles implique que l'énergie cinétique communiquée à
l'air dans le plan vertical soit nulle aussi.
Itou pour la quantité de mouvement car l'avion n'a pas de vitesse verticale.
J'hésitais entre trolls ou andouilles, j'ai ma réponse.
Mais, t'as pas répondu à l'autre post où je dis exactement la même chose? Le
travail sur une pale de ventilateur est nul aussi, et donc il n'y a pas
d'énergie cédée à l'air, donc pas de vent? Mais c'est une arnaque!

Je te rappelle seulement la deuxième loi de la dynamique datant de, oh,
encore plus vieux que ça:
F = dp / dt
A ton avis, c'est le p de quoi?

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
©Charles Darlose
2020-02-23 00:44:10 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Le travail de la portance est nul car le déplacement de l'avion est
perpendiculaire à la force de portance, en conséquence la conservation de
l'énergie dont tu parles implique que l'énergie cinétique communiquée à
l'air dans le plan vertical soit nulle aussi.
Itou pour la quantité de mouvement car l'avion n'a pas de vitesse verticale.
J'hésitais entre trolls ou andouilles, j'ai ma réponse.
Mais, t'as pas répondu à l'autre post où je dis exactement la même chose? Le
travail sur une pale de ventilateur est nul aussi, et donc il n'y a pas
d'énergie cédée à l'air, donc pas de vent? Mais c'est une arnaque!
Je te rappelle seulement la deuxième loi de la dynamique datant de, oh,
F = dp / dt
A ton avis, c'est le p de quoi?
L'impulsion, la quantité de mouvement. mv qui vaut zéros si v vaut 0.

Je te cite :
«Un courant d'air étant créé vers le bas, la conservation de l'impulsion produit une force, F = dp / dt, qu'on appelle la portance.»

La conservation de la quantité de mouvement - celle de l'air égale celle de l'avion - impliquerait que l'avion ait une vitesse verticale, ici elle est nulle donc la composante verticale de la quantité de mouvement (qui est un vecteur) est nulle pour l'avion et donc la composante verticale pour l'air est nulle aussi.

La portance est créée par l'accélération des filets d'air sur l'extrados(Bernouilli, Venturi IIRC), elle cause une dépression sur l'extrados, dépression qui porte l'avion.

Sejam
jc_lavau
2020-02-23 07:04:41 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
«Un courant d'air étant créé vers le bas, la conservation de l'impulsion produit une force, F = dp / dt, qu'on appelle la portance.»
La conservation de la quantité de mouvement - celle de l'air égale celle de l'avion - impliquerait que l'avion ait une vitesse verticale, ici elle est nulle donc la composante verticale de la quantité de mouvement (qui est un vecteur) est nulle pour l'avion et donc la composante verticale pour l'air est nulle aussi.
La portance est créée par l'accélération des filets d'air sur l'extrados(Bernouilli, Venturi IIRC), elle cause une dépression sur l'extrados, dépression qui porte l'avion.
Sejam
Nul de chez nul. L'atmosphère est soumise à la gravité, et l'avion
aussi.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Cl.Massé
2020-02-23 16:34:08 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
La conservation de la quantité de mouvement - celle de l'air égale celle
de l'avion - impliquerait que l'avion ait une vitesse verticale, ici elle
est nulle donc la composante verticale de la quantité de mouvement (qui
est un vecteur) est nulle pour l'avion et donc la composante verticale
pour l'air est nulle aussi.
Tu ne sais même pas ce qu'est la conservation de l'impulsion. C'est
avant-après, pas en haut-en bas.
Post by ©Charles Darlose
La portance est créée par l'accélération des filets d'air sur
l'extrados(Bernouilli, Venturi IIRC), elle cause une dépression sur
l'extrados, dépression qui porte l'avion.
Explication fausse colportée par les ingénieurs, et qui embrouille tout le
monde. Un simple avion en papier vole, il n'y a pas d'extrados.

L'air exerçant une force sur l'aile, par le troisième principe de la
dynamique l'aile exerce une force sur l'air, qui étant libre, est rejeté
vers le bas. Comme la quantité de mouvement de l'air vers le bas est
constante (même si ce n'est pas toujours la même partie de l'air qui est en
mouvement), et donc son énergie, la gravitation ne travaille pas et l'avion
a un vol horizontal. En faisant varier l'inclinaison de l'aile (par
l'entremise d'un volet), on fait varier le flux d'air vers le bas, et par
conservation de l'énergie, l'altitude de l'avion varie aussi.

En outre, le troisième principe de la dynamique se démontre à partir de la
conservation de l'impulsion et de l'énergie, mais ça c'est pour les
physiciens.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Cl.Massé
2020-02-24 00:56:04 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Explication fausse colportée par les ingénieurs, et qui embrouille tout le
monde. Un simple avion en papier vole, il n'y a pas d'extrados.
Oui, et comme les ingénieurs cherchent surtout à optimiser le profil, ils
n'ont pas besoin de savoir quel est le phénomène de base de la portance, il
n'est peut-être même pas enseigné. Il n'y a plus qu'eux qui travaillent
là-dessus, qui peuvent écrire des articles, c'est donc de là que
proviendrait cette unique explication fausse, et la légende du mystère. De
là aussi leur fixation sur la couche limite, la viscosité, la turbulence,
qui ne sont que des effets de second ordre.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
Julien Arlandis
2020-02-24 13:05:23 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by Cl.Massé
Explication fausse colportée par les ingénieurs, et qui embrouille tout le
monde. Un simple avion en papier vole, il n'y a pas d'extrados.
Oui, et comme les ingénieurs cherchent surtout à optimiser le profil, ils
n'ont pas besoin de savoir quel est le phénomène de base de la portance, il
n'est peut-être même pas enseigné. Il n'y a plus qu'eux qui travaillent
là-dessus, qui peuvent écrire des articles, c'est donc de là que
proviendrait cette unique explication fausse, et la légende du mystère. De
là aussi leur fixation sur la couche limite, la viscosité, la turbulence,
qui ne sont que des effets de second ordre.
La portance c'est la réaction de l'ensemble des forces d'adhérence qui
accrochent le flux d'air sur l'extrados. Il peut en découler une
différence de pression si le profil d'aile n'est pas symétrique mais ce
n'est pas une nécessité et encore moins une cause, tout au plus une
conséquence de la portance sous certaines conditions.

Julien Arlandis
2020-02-22 16:54:02 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement. C'est plus facile de construire une aile qui ne vole pas que
de recevoir un Nobel.
Post by Cl.Massé
-- ~~~~ clmasse chez libre Hexagone
Liberté, Egalité, Sale assisté.
©Charles Darlose
2020-02-22 17:25:09 UTC
Réponse
Permalink
Post by Julien Arlandis
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement. C'est plus facile de construire une aile qui ne vole pas que
de recevoir un Nobel.
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de l'avion et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.

Comme pour danser le tango, il faut deux côtés pour faire un bilan.

Sejam
Cl.Massé
2020-02-22 21:09:12 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique
globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de
l'avion et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.
Comme pour danser le tango, il faut deux côtés pour faire un bilan.
Imagine une fusée immobile en l'air. La gravitation ne travaille pas, la
poussée non plus, et pourtant le gaz éjecté a bien une énergie et une
impulsion. Je te regarde faire le bilan, tu poseras les questions après.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
©Charles Darlose
2020-02-23 00:15:43 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique
globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de
l'avion et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.
Comme pour danser le tango, il faut deux côtés pour faire un bilan.
Imagine une fusée immobile en l'air. La gravitation ne travaille pas, la
poussée non plus, et pourtant le gaz éjecté a bien une énergie et une
impulsion. Je te regarde faire le bilan, tu poseras les questions après.
On parle d'autre chose là, pas de portance. La poussée du moteur (mdv des gaz éjectés, ici dv=v car v0=0) remplace la portance du cas précédent pour s'opposer à la gravité. Dans ce cas là aussi, le moteur n'exécute aucun travail (le déplacement vertical de la fusée étant nul(tu dis immobile) : F.l=0, juste une force F=mdv) .

Il faudrait aussi que tu expliques ton F = dp/dt :-)

C'est du niveau bac C, c'est pour qui le prix Nobel bonnet d'âne ?

Sejam
Cl.Massé
2020-02-23 00:48:12 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
Imagine une fusée immobile en l'air. La gravitation ne travaille pas, la
poussée non plus, et pourtant le gaz éjecté a bien une énergie et une
impulsion. Je te regarde faire le bilan, tu poseras les questions après.
On parle d'autre chose là, pas de portance.
On parle d'un objet maintenu en l'air dans un champ de gravité, c'est la
même chose.
Post by ©Charles Darlose
La poussée du moteur (mdv des gaz éjectés, ici dv=v car v0=0) remplace la
portance du cas précédent pour s'opposer à la gravité. Dans ce cas là
aussi, le moteur n'exécute aucun travail (le déplacement vertical de la
fusée étant nul(tu dis immobile) : F.l=0, juste une force F=mdv) .
Et le bilan?
Post by ©Charles Darlose
Il faudrait aussi que tu expliques ton F = dp/dt :-)
Tout le monde sait ce que ça veut dire, deuxième principe de la dynamique.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
jc_lavau
2020-02-23 07:09:01 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
Imagine une fusée immobile en l'air. La gravitation ne travaille pas, la
poussée non plus, et pourtant le gaz éjecté a bien une énergie et une
impulsion. Je te regarde faire le bilan, tu poseras les questions après.
On parle d'autre chose là, pas de portance. La poussée du moteur (mdv des gaz éjectés, ici dv=v car v0=0) remplace la portance du cas précédent pour s'opposer à la gravité. Dans ce cas là aussi, le moteur n'exécute aucun travail (le déplacement vertical de la fusée étant nul(tu dis immobile) : F.l=0, juste une force F=mdv) .
Il faudrait aussi que tu expliques ton F = dp/dt :-)
C'est du niveau bac C, c'est pour qui le prix Nobel bonnet d'âne ?
Sejam
Nul de chez nul, encore et toujours.
Mais bon, c'est le produit des forfaitures de l'enseignement, qui a
expulsé l'impulsion et la quantité de mouvement hors du programme, et se
contente de vendre la seule énergie à toutes les sauces.
"Science citoyenne"...
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
©Charles Darlose
2020-02-23 11:05:29 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by ©Charles Darlose
Post by Cl.Massé
Imagine une fusée immobile en l'air. La gravitation ne travaille pas, la
poussée non plus, et pourtant le gaz éjecté a bien une énergie et une
impulsion. Je te regarde faire le bilan, tu poseras les questions après.
On parle d'autre chose là, pas de portance. La poussée du moteur (mdv des gaz éjectés, ici dv=v car v0=0) remplace la portance du cas précédent pour s'opposer à la gravité. Dans ce cas là aussi, le moteur n'exécute aucun travail (le déplacement vertical de la fusée étant nul(tu dis immobile) : F.l=0, juste une force F=mdv) .
Il faudrait aussi que tu expliques ton F = dp/dt :-)
C'est du niveau bac C, c'est pour qui le prix Nobel bonnet d'âne ?
Sejam
Nul de chez nul, encore et toujours.
Mais bon, c'est le produit des forfaitures de l'enseignement, qui a
expulsé l'impulsion et la quantité de mouvement hors du programme, et se
contente de vendre la seule énergie à toutes les sauces.
"Science citoyenne"...
Et de trois andouilles !

Tu ne dis rien là ? Aurais-tu peur de te mouiller ?

Sinon en résumé : le déplacement vertical d'un avion en vitesse de croisière est nul donc la vitesse verticale de l'avion est nulle donc le travail de la force de portance est nul donc la variation de la quantité de mouvement(un vecteur) de l'avion selon la verticale est nulle et donc la quantité de mouvement globale (un vecteur) de l'air selon la verticale (2D) est nulle.

L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme explication de la portance montre une ignorance totale de la mécanique des fluides élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air et les couches limites ... au moins.

Si tu regardes des photos/dessins de profils d'ailes en soufflerie, tu constateras que l'air est aussi dévié vers le haut et ce dans tous les cas
https://www.google.com/search?q=aile+en+soufflerie&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X

Dunning-Kruger est à la mode !

Sejam
jc_lavau
2020-02-23 12:24:06 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Et de trois andouilles !
Tu ne dis rien là ? Aurais-tu peur de te mouiller ?
Sinon en résumé : le déplacement vertical d'un avion en vitesse de croisière est nul donc la vitesse verticale de l'avion est nulle donc le travail de la force de portance est nul donc la variation de la quantité de mouvement(un vecteur) de l'avion selon la verticale est nulle et donc la quantité de mouvement globale (un vecteur) de l'air selon la verticale (2D) est nulle.
L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme explication de la portance montre une ignorance totale de la mécanique des fluides élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air et les couches limites ... au moins.
Si tu regardes des photos/dessins de profils d'ailes en soufflerie, tu constateras que l'air est aussi dévié vers le haut et ce dans tous les cas
https://www.google.com/search?q=aile+en+soufflerie&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X
Dunning-Kruger est à la mode !
Sejam
P'tain la /lose/ !
Aucune épreuve de réalité, ne regarde que les profils qui ont décroché.

A retenir aussi le raisonnement démontrant que puisque la pesanteur ne
travaille pas en vol horizontal, à quoi bon se crever le cul à monter
des moteurs gourmands qui ne travaillent même pas.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
©Charles Darlose
2020-02-23 12:49:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by ©Charles Darlose
Et de trois andouilles !
Tu ne dis rien là ? Aurais-tu peur de te mouiller ?
Sinon en résumé : le déplacement vertical d'un avion en vitesse de croisière est nul donc la vitesse verticale de l'avion est nulle donc le travail de la force de portance est nul donc la variation de la quantité de mouvement(un vecteur) de l'avion selon la verticale est nulle et donc la quantité de mouvement globale (un vecteur) de l'air selon la verticale (2D) est nulle.
L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme explication de la portance montre une ignorance totale de la mécanique des fluides élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air et les couches limites ... au moins.
Si tu regardes des photos/dessins de profils d'ailes en soufflerie, tu constateras que l'air est aussi dévié vers le haut et ce dans tous les cas
https://www.google.com/search?q=aile+en+soufflerie&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X
Dunning-Kruger est à la mode !
Sejam
P'tain la /lose/ !
Aucune épreuve de réalité, ne regarde que les profils qui ont décroché.
A retenir aussi le raisonnement démontrant que puisque la pesanteur ne
travaille pas en vol horizontal, à quoi bon se crever le cul à monter
des moteurs gourmands qui ne travaillent même pas.
La poussée des moteurs s'oppose à la trainée et exerce donc un travail car le déplacement se fait dans la même direction que la force.

Le travail - un scalaire - est le produit scalaire du vecteur force fois le vecteur déplacement, le produit des normes des vecteurs fois le cosinus de l'angle force-déplacement. Dans le cas de la portance, cos 90 = 0 et dans le cas trainée/poussée cos 0 = 1.

Les moteurs ne font que vaincre la force de trainée.

Tu aggraves ton cas !

Sejam
©Charles Darlose
2020-02-23 13:42:14 UTC
Réponse
Permalink
Post by jc_lavau
Post by ©Charles Darlose
Et de trois andouilles !
Tu ne dis rien là ? Aurais-tu peur de te mouiller ?
Sinon en résumé : le déplacement vertical d'un avion en vitesse de croisière est nul donc la vitesse verticale de l'avion est nulle donc le travail de la force de portance est nul donc la variation de la quantité de mouvement(un vecteur) de l'avion selon la verticale est nulle et donc la quantité de mouvement globale (un vecteur) de l'air selon la verticale (2D) est nulle.
L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme explication de la portance montre une ignorance totale de la mécanique des fluides élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air et les couches limites ... au moins.
Si tu regardes des photos/dessins de profils d'ailes en soufflerie, tu constateras que l'air est aussi dévié vers le haut et ce dans tous les cas
https://www.google.com/search?q=aile+en+soufflerie&client=firefox-b-d&source=lnms&tbm=isch&sa=X
Dunning-Kruger est à la mode !
Sejam
P'tain la /lose/ !
Aucune épreuve de réalité, ne regarde que les profils qui ont décroché.
A retenir aussi le raisonnement démontrant que puisque la pesanteur ne
travaille pas en vol horizontal, à quoi bon se crever le cul à monter
des moteurs gourmands qui ne travaillent même pas.
Vous me faites douter !

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)#Integrated_force/momentum_balance_in_lifting_flows
<<For the free-air case (no ground plane), the force − L ′ {\displaystyle -L'} -L' exerted by the airfoil on the fluid is manifested partly as momentum fluxes and partly as pressure differences at the outer boundary, in proportions that depend on the shape of the outer boundary, as shown in the diagram at right. For a flat horizontal rectangle that is much longer than it is tall, the fluxes of vertical momentum through the front and back are negligible, and the lift is accounted for entirely by the integrated pressure differences on the top and bottom.[128] For a square or circle, the momentum fluxes and pressure differences account for half the lift each.[128][129][130] For a vertical rectangle that is much taller than it is wide, the unbalanced pressure forces on the top and bottom are negligible, and lift is accounted for entirely by momentum fluxes, with a flux of upward momentum that enters the control volume through the front accounting for half the lift, and a flux of downward momentum that exits the control volume through the back accounting for the other half.[128]>>

Tu as à moitié raison lorsqu'il s'agit d'un fer à repasser :-)

Ceci vous plaira :
http://www.onemetre.net/Design/Downwash/Momentum/Momentum.htm

Sejam
Cl.Massé
2020-02-23 16:07:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme explication
de la portance montre une ignorance totale de la mécanique des fluides
élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air et les couches
limites ... au moins.
Bon, je crois que la discussion est terminée, tout le monde s'est rendu
compte de ton niveau. Tu ne connais même pas l'approximation du gaz parfait
qui est valable ici. Le ravage des écoles d'ingénieur où l'on n'apprend que
le calcul et pas la physique. Ce n'est que pour les ingénieurs qu'il y a un
mystère, et ils embrouillent tout le monde car ils se croient investis de la
mission d'éduquer le bas peuple.

-- ~~~~ clmasse on free F-country
Liberty, Equality, Profitability.
jc_lavau
2020-02-23 18:14:26 UTC
Réponse
Permalink
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
L'histoire des molécules d'air qui percutent l'intrados comme
explication de la portance montre une ignorance totale de la mécanique
des fluides élémentaire, cette conception ignore la viscosité de l'air
et les couches limites ... au moins.
Bon, je crois que la discussion est terminée, tout le monde s'est rendu
compte de ton niveau. Tu ne connais même pas l'approximation du gaz
parfait qui est valable ici. Le ravage des écoles d'ingénieur où l'on
n'apprend que le calcul et pas la physique. Ce n'est que pour les
ingénieurs qu'il y a un mystère, et ils embrouillent tout le monde car
ils se croient investis de la mission d'éduquer le bas peuple.
Jamais le sejam-dard-perdant n'a eu un niveau ingénieur. Il est juste en
crise d'exaltation maniaque.
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Julien Arlandis
2020-02-23 14:01:58 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Julien Arlandis
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement. C'est plus facile de construire une aile qui ne vole pas que
de recevoir un Nobel.
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique
globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de l'avion
et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.
Je n'ai pas parlé d'énergie. Comme je l'ai déjà dit, on pourrait
remplacer les ailes d'avions par des tuyères qui expulsent l'air vers le
bas ça marcherait aussi.
©Charles Darlose
2020-02-23 15:03:18 UTC
Réponse
Permalink
Post by Julien Arlandis
Post by ©Charles Darlose
Post by Julien Arlandis
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement.
Ben si, l'air n'est pas rejeté vers le bas et il vole

https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)#Integrated_force/momentum_balance_in_lifting_flows
Post by Julien Arlandis
Post by ©Charles Darlose
Post by Julien Arlandis
C'est plus facile de construire une aile qui ne vole pas que
de recevoir un Nobel.
Pour recommencer, il va falloir changer de pseudonyme.
Post by Julien Arlandis
Post by ©Charles Darlose
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique
globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de l'avion
et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.
Je n'ai pas parlé d'énergie. Comme je l'ai déjà dit, on pourrait
remplacer les ailes d'avions par des tuyères qui expulsent l'air vers le
bas ça marcherait aussi.
Et ?

Arrêtez, vous êtes mat !

Sejam
Julien Arlandis
2020-02-23 15:14:14 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Julien Arlandis
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement.
Ben si, l'air n'est pas rejeté vers le bas et il vole
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)#Integrated_force/momentum_balance_in_lifting_flows
N'importe quoi. Le lien que vous publiez ne confirme rien d'une telle
ineptie !
Julien Arlandis
2020-02-23 14:11:28 UTC
Réponse
Permalink
Post by ©Charles Darlose
Post by Julien Arlandis
Post by Cl.Massé
Post by ©Charles Darlose
Voici un profil quasi plat 'en bas'(intrados) qui présente une bonne
portance même intrados inversé(voir graphisue 'Cl v Alpha' lift versus
angle), c'est rappé pour l'air rejeté vers le bas :-).
<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag03-il>
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas, il y a violation de la conservation
de l'énergie. Cours vite réclamer ton prix Nobel.
Si l'air n'est pas rejeté vers le bas l'avion ne vole pas tout
simplement. C'est plus facile de construire une aile qui ne vole pas que
de recevoir un Nobel.
Bon, vous faites un bilan d'énergie entre l'hypothétique énergie cinétique
globale orientée vers le bas communiquée à l'air par le déplacement de l'avion
et quoi ? Cette énergie compenserait quel autre énergie.
Je n'ai pas parlé d'énergie. Comme je l'ai déjà dit, on pourrait
remplacer les ailes d'avions par des tuyères qui expulsent l'air vers le
bas ça volerait aussi.
jc_lavau
2020-02-23 18:35:02 UTC
Réponse
Permalink
Post by r***@pla.net.invalid
v'la aut' chose.
( bon j'imagine que si c'est un article scientific american, c'est a peu
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
Discussion antérieure et photos rassemblées à
http://citoyens.deontolog.org/index.php/topic,538.0.html
--
Le contrat social du scientifique inclut le mandat de se piloter
en exactitude : le système de production des connaissances,
il est présumé le piloter en exactitude et non en traditions, ni
en stratégies de pouvoir, ni en narcissisme, ni en corruption.
Loading...